L’École Saint-François-Xavier, école pilote à l’époque des caisses scolaires et de l’épargne du sou  

Par Yvan-M. Roy

Juin 2005 (Publié à SOSVieux-Lévis.com)

Le 8 juin 2005, en réaction aux propos de monsieur Yvan-M. Roy publiés sur "L'épargne du sou",  le comité S.O.S. Vieux-Lévis a publié les résultats d'une recherche effectuée par monsieur Guy Bélanger, de la Société historique Alphonse-Desjardins (SHAD), sur l'histoire de L'épargne du sou et les réels liens qui auraient existé entre les caisses scolaires fondées par Alphonse Desjardins et l'École Saint-François-Xavier.

Comme première conclusion de recherche, M. Bélanger écrit : « De toute évidence, il n’y a aucun lien entre l’implantation de l’épargne du sou en 1901, et l’école Saint-François-Xavier, dont la construction remonte à quelques années plus tard, en 1906 et 1907 ».

Comme seconde conclusion, M. Bélanger ajoute : « Quant aux caisses scolaires proprement dites, leurs liens avec l’école Saint-François-Xavier sont sans doute plus significatifs, sans êtres exceptionnels pour autant ».

Mais avant de poursuivre, nous reproduisons les principaux paragraphes de notre requête au maire Jean Garon qui a entraîné l’étude de M. Bélanger :

      -  « En même temps que la décision se prenait de fermer les petites écoles au profit de l’école

centrale (Saint-François-Xavier), un projet novateur était mis en application auprès des

 écoliers. »

            - « Durant l’année scolaire 1906-07, les instituteurs et institutrices des écoles de Lévis avaient

               accepté de participer à un programme d’épargne lancé auprès des écoliers par la Caisse

               populaire de Lévis. »

- « Les caisses scolaires et « L’épargne du sou » furent expérimentées dans les écoles de Lévis

 et l’école Saint-François-Xavier en fut l’école pilote. »

L’épargne du sou

Poursuivons maintenant en considérant la première conclusion de M. Bélanger. Ce que M  Bélanger ne révèle pas cette première conclusion, c’est que dans l’histoire de « La Caisse populaire de Lévis » (Décembre 2000) et dont il est l’auteur, il avait lui-même affirmé qu’en 1901, les instituteurs de Lévis avaient répandu la propagande en faveur de l’épargne dans les diverses écoles de la ville et précisément à l’école Saint-François-Xavier :

« « Dès le mois d’août 1901, Desjardins convainc aisément les administrateurs de la Caisse populaire de Lévis « que des mesures soient prises pour répandre la propagande en faveur de l’épargne dans les diverses écoles de la ville, au moyen de courtes causeries faites par les instituteurs aux élèves. » Avant la fin de l’année, ces mesures sont appliquées, par exemple, à l’école Saint-François-Xavier. » » (1)  

Nous faisons remarquer ici qu’en 1901, M. Desjardins utilise les mots « propagande » et « épargne » dans les écoles, et non pas encore spécifiquement le vocable « l’épargne du sou ». Le 30 novembre 1903, lors de l’assemblée générale de la Caisse populaire de Lévis, M. Desjardins parle du sou de l’épargne, mais il n’utilise pas encore le concept « épargne du sou » : M. Desjardins : « Le sou de l’épargne est la base des développements de nos industries, de notre richesse nationale » (2)

Le moment n’est pas encore établi où le slogan « L’épargne du sou » a fait premièrement et publiquement son apparition. Nos convenons que l’idée est apparue en 1901, mais le programme dûment identifié et structuré est apparu plus tard. Le programme a définitivement  pris forme en 1907 avec la création des premières caisses scolaires.

Les caisses scolaires

En poursuivant, nous citons à nouveau M. Bélanger dans « La Caisse populaire de Lévis » : « En 1907, Alphonse Desjardins jette les bases d’un véritable service d’épargne scolaire dans la région lévisienne. Il organise alors les premières caisses d’économies scolaires dans les écoles de Lévis, de Saint-Joseph-de-Lévis (Lauzon) et de Saint-Romuald. » (3)  Et nous comparons nos propos :

Il n’y a rien de faux ou contradictoire dans notre lettre au maire Garon lorsque nous avons écrit : « Durant l’année scolaire 1906-07, les instituteurs et institutrices des écoles de Lévis avaient accepté de participer à un programme d’épargne lancé auprès des écoliers par la Caisse populaire de Lévis. »

Il n’y a également rien de faux ou contradictoire dans cette même lettre quand nous écrivons : « Les caisses scolaires et « L’épargne du sou » furent expérimentées dans les écoles de Lévis et l’école Saint-François-Xavier en fut l’école pilote. »

Pourquoi avons-nous donné à Saint-François-Xavier le titre « d’école pilote » face aux  écoles de l’extérieur ? La réponse : parce que ce sont les instituteurs et institutrices des petites écoles de Lévis qui, pour l’année scolaire 1906-07, furent regroupés à l’école centrale Saint-François-Xavier, et parce que ce sont eux qui, depuis 1901, avaient fait dans leurs petites écoles la propagande demandée par Alphonse Desjardins auprès de leurs jeunes élèves. En 1903, il y avait déjà 150 livrets de la Caisse populaire de Lévis émis au nom des jeunes gens et des enfants de Lévis. (4)  L’école Saint-François-Xavier était située à deux minutes de la résidence de M. Desjardins et ce dernier connaissait probablement le nom de tout le personnel de l’école, ce qui n’était certainement pas le cas pour les écoles de Lauzon ou de Saint-Romuald situées à des kilomètres du centre de Lévis. A l’évidence, en 1907, l’endroit le plus réceptif et le plus dynamique pour lancer une caisse scolaire se trouvait à l’école Saint-François-Xavier. L’étude de M. Bélanger banalise la contribution de l’école Saint-François-Xavier et celle de son personnel. Qu’aurait-il fallu de plus pour que la contribution de l’école Saint-François-Xavier devienne exceptionnelle ?

CONCLUSION : Bref, l’état des connaissances actuelles ne permet pas de conclure que les liens des premières caisses scolaires avec l’école Saint-François-Xavier sont significatifs sans être exceptionnels. A l’image de la Caisse populaire de Lévis qui fut la caisse pilote des toutes premières caisses populaires, l’école Saint-François-Xavier fut l’école pilote des premières caisses scolaires à l’époque de « L’épargne du sou ». Il est regrettable que sans procès véritable cette école ait croulé sous le pic des démolisseurs. Nous avons laissé partir un élément précieux de notre patrimoine national.

1)   La Caisse populaire de Lévis – 1900/2000, Guy Bélanger, Éditions Dorimène, Lévis 2000, p. 87.

2)   Caisse populaire de Lévis, Procès-verbaux des assemblées générales des sociétaires, 30 nov. 1903.

3)  Voir note 1, p. 86.                                              

4)  Voir note 2.

BONNE OCCASION DE SAUVER LA CHUTE DE MONTMORENCY

Par Yvan-M. Roy

Le Soleil, 4 mai 1985

La chute de Montmorency a toujours été perçue comme un élément contributif majeur dans l’appréciation du panorama de la région de Québec.

Un nombre considérable d’aquarellistes, de peintres et de photographes réputés ont projeté à l’étranger l’image de la célèbre chute, les derniers étant Mia et Klaus Matthes dans leur récent album photographique Le Saint-Laurent.

Pour sa part, le panorama de la région de Québec, auquel la chute appartient, a lui-même été reconnu comme un des plus beaux au monde. En 1684, le baron de la Hontan disait de la ville de Québec qu’elle possédait « la plus belle vue qui soit au monde’’. Le prince Napoléon reprenait en 1861 ces termes élogieux en associant le spectacle devant ses yeux à celui de la Baie de Naples. La Home University Encyclopedia répandait en 1943 dans des milliers de foyers américains l’image de Québec comme celle d’une ville « pittoresque située dans une région de rare naturelle beauté », et dont « l’histoire surpasse celle de toute autre ville d’Amérique ».

L’industrialisation et l’urbanisation des quarante dernières années ont modifié sensiblement l’image de marque de notre région. L’implantation d’industries lourdes, la construction en hauteur et l’érection d’autoroutes rapides sur les berges du fleuve ont fait prendre à Québec un visage plus américain. Ces investissements, très souvent nécessaires, n’ont pas su s’intégrer au panorama et respecter l’histoire de Québec, les deux grandes forces sur lesquelles reposent les bases de l’industrie touristique. C’est sûrement ce qui explique qu’avec le plus beau capital, notre industrie touristique produit un piètre rendement lorsqu’elle se compare à d’autres provinces canadiennes.

Une occasion en or s’offre présentement qui permet de récupérer un peu du bien perdu. La désaffection prochaine de l’usine de la Dominion Textile située au pied de la chute de Montmorency permet d’entrevoir la possibilité de lui redonner la vocation qu’elle aurait dû toujours garder. La transformation de l’ancienne usine en complexe hôtelier, en musée, ou peut-être en centre international sur les droits des minorités de l’ONU devrait être envisagée avant toute autre hypothèse qui viserait le redémarrage industriel par un autre type d’usine.

Faisant face au Bout-de-l’Île, précipitant ses eaux tumultueuses sous le chemin emprunté annuellement par plus d’un million de pèlerins, la chute possède également l’avantage d’être placée entre deux sites exceptionnels, le Vieux-Port et le Cap-Tourmente, qui font l’objet d’attentions particulières depuis quelques années.

Il est donc grand temps que notre population prenne conscience de la situation présente et que notre région s’occupe enfin du sort de sa principale chute. Les investisseurs publics et privés devraient prendre bonne note car une telle occasion est de celles qui ne se présentent qu’à tous les cent ans.

PRÉSERVER L’ENVIRONNEMENT DU FLEUVE         (1986)

Par Yvan-M. Roy

Le Devoir, 9 septembre 1986

Les citoyens de Portneuf et de Lotbinière mènent présentement une lutte contre Hydro-Québec pour préserver l’environnement du fleuve Saint-Laurent dans la région de Québec.

En proposant d’ériger de gigantesques pylônes métalliques pour franchir le fleuve entre Portneuf et Lotbinière, Hydro-Québec s’attaque encore une fois à notre plus beau capital, le fleuve Saint-Laurent. La démarche a des précédents. Au nom de l’intérêt public, le Saguenay et l’île d’Orléans ont été victimes de véritables saccages. L’avenir économique du Québec était en jeu. Les décideurs n’avaient malheureusement pas le choix. Il fallait, coûte que coûte, faire passer les lignes en provenance de la Manicouagan et du Labrador.

Aujourd’hui cependant, pour relier la Baie James aux États-Unis, il existe des alternatives au projet actuel. Toutefois, les administrateurs d’Hydro-Québec prennent leurs décisions dans une tour de béton au cœur de la ville de Montréal. Ils sont fidèles à leurs vieilles habitudes. Lorsqu’ils se prononcent sur l’intérêt public, ils se comportent comme s’ils étaient infaillibles. Ils agissent comme si leurs attributions dérivaient directement du Dieu Électricité, avec pouvoir de frapper comme la foudre, sans avertir et sans s’expliquer.

Les citoyens de Portneuf et de Lotbinière se sont opposés avec vigueur au projet retenu par les administrateurs d’Hydro-Québec. Après avoir analysé les réactions et le comportement des deux parties, l’éditorialiste Vincent Cliche du journal Le Soleil s’est prononcé dans l’édition parue le 21 août dernier. Il a dénoncé la façon cavalière, adoptée par la société d’État, dans ses relations avec les citoyens, la méthode par laquelle l’information est livrée au compte-gouttes, le refus buté d’entreprendre une consultation valable au moyen d’audiences publiques et, finalement, le silence complice des autorités gouvernementales. Le lecteur ne peut que constater la mauvaise foi de la partie gouvernementale.

Sur une distance de 15 kilomètres, les comtés de Portneuf et de Lotbinière se font face devant le fleuve Saint-Laurent. Jusqu’à aujourd’hui. Aucune ville d’importance n’est venue s’établir sur les terres riveraines. La fondation des villages remonte au régime français. L’architecture des maisons et des églises est remarquable. La qualité de vie des résidents est spéciale du fait que l’industrialisation et l’urbanisation ont pratiquement ignoré ces endroits de notre pays.

La largeur du fleuve devant les comtés de Portneuf et de Lotbinière est de plus ou moins un kilomètre. Dans un tel décor patrimonial, l’escarpement  des rives permet à l’observateur qui se déplace en bicyclette ou en voiture de voir défiler le fleuve et le paysage laurentien. Ce cadre enchanteur se prolonge jusqu’à Québec où les grands hôtels de la ville, dont le Château Frontenac, en ont habilement exploité depuis longtemps les grandeurs. L’activité touristique dans la région est importante. La réputation internationale de Québec s’est bâtie à partir de l’exploitation des thèmes suivants : le panorama et l’histoire. L’industrie touristique génère un revenu annuel de  $500 millions pour la région. Des milliers d’emplois en dépendent.

Les administrateurs de la société d’État avaient sous-évalué la réaction des citoyens de Portneuf et de Lotbinière. D’où l’embarras et le mutisme actuel de la société. Les citoyens prétendent avec énergie et conviction que le tracé le moins dommageable pour l’environnement est celui qui traverse le fleuve plus ou moins à l’ouest entre le comté de Champlain et Gentilly-Bécancour, un centre industrialo-portuaire en banlieue sud  des Trois-Rivières. Ils sont appuyés dans leurs démarches pars les producteurs agricoles de leurs comtés.

Le ministre de l’Environnement, le ministre du Tourisme et le ministre des Affaires culturelles ont hérité de mandats spécifiques pour défendre certains biens concernant l’intérêt public. Ces biens ne doivent pas être automatiquement sacrifiés devant l’absolutisme des grands prêtres d’Électricité. Certes, il faut continuer à vendre notre énergie aux Américains tout en continuant de mettre en valeur nos terres agricoles. Mais notre société a également d’autres intérêts auxquels elle porte une attention spéciale. Parmi ces biens que les ministres précités doivent défendre figure le fleuve Saint-Laurent, particulièrement dans la région de Québec. Présentement, les apparences démontrent qu’Hydro-Québec a agi seule, sans consultation véritable. Le choix retenu semble arbitraire. Les décisions arbitraires sont contraires à nos traditions démocratiques. Elles sont la plupart du temps prises à l’encontre de l’intérêt public.

P.s. (2011) : La détermination des citoyens de Portneuf et de Lotbinière eut raison de l’absolutisme des grands-prêtres d’Électricité.

En 1988, Hydro-Québec entreprit la construction d’une ligne de transmission aérienne temporaire au dessus du fleuve entre Portneuf (Grondines) et Lotbinière. La construction des jetées nécessita 20 000 voyages de pierre par camions (400 000 tonnes). Une quarantaine de travailleurs spécialisés mirent 5 mois pour l’érection des tours. Au printemps suivant débuta la construction d’un tunnel sous-fluvial de 3 954 mètres. Le 1^er novembre 1990, la ligne de transmission aérienne entra en service avec un taux de transmission de 1200 MW, porté à 2250 MW le 1^er juillet suivant. En 1992, la ligne aérienne fut démantelée au coût de 16 millions CDN après la mise en service des câbles sous-fluviaux.  YMR

ON AURAIT PU ÉVITER MATANE                                        (1985)

Par Yvan-M. Roy

Le Soleil, 10 décembre 1985

Dans la nuit du 3 décembre 1985, une barge remplie d’huile lourde s’est échouée à quelques centaines de mètres en face de la ville de Matane. Le navire de touage, propriété de la société Irving, chargé de transporter la cargaison de Montréal à Bathurst, au Nouveau-Brunswick a  perdu sa remorque d’une longueur de 92 mètres alors que la tempête faisait rage. Les vents soufflant par bourrasques atteignaient largement les cinquante nœuds (60 mph). Ballottée par les vents, la barge s’est délestée d’une partie des 34 000 barils de mazout qui constituaient la cargaison. Après rupture des amarres, le navire est entré au port de Matane pour se mettre à l’abri.

Le récit de ce naufrage, transmis par la Presse canadienne et par les principaux médias le lendemain de la catastrophe écologique, laisse songeurs ceux qui observent de près l’activité maritime du Saint-Laurent. La question qu’ils se posent est la suivante : comment un tel type d’équipement, transportant une cargaison hautement polluante pour l’environnement, a-t-il pu se trouver dans cette partie du fleuve en cette période agitée de l’année?

Le ministre fédéral des Transports établit des normes pour assurer la sécurité des opérations maritimes sur le Saint-Laurent. Les bâtiments canadiens qui y circulent doivent se soumettre aux normes de sécurité établies par le ministère. Le ministère des Transports aurait pu prévenir la catastrophe de Matane en limitant les opérations de ce type de transport à la période sécuritaire de l’année. Le témoignage de marins d’expérience était disponible; le ministère n’avait qu’à y faire appel (…).

Il ressort de ces témoignages que les autorités gouvernementales et les armateurs concernés ont sous-estimé les dangers du fleuve. Il appartient aux tribunaux d’y constater l’insouciance ou la négligence.

Les conséquences sont désastreuses. Les compagnies impliquées  et leurs assureurs perdent des millions. Le ministère des Transports est pointé du doigt parce qu’il n’a pas su assurer la sécurité des êtres vivants qui dépendent du fleuve. Des centaines d’oiseaux aquatiques, une zone de fraie du hareng et du caplan ainsi qu’une rivière à saumon sont attaqués.

En 1979, la population de Lauzon avait pressenti une telle catastrophe. Les intervenants forcèrent l’abandon d’un projet méthanier. La sagesse de leurs interventions permet maintenant à la population de Matane de se consoler. La barge aurait pu être chargée de gaz naturel liquéfié. Toute la ville aurait alors pu y passer.

Par Yvan-M. Roy

Le Soleil, 21 0ctobre 1982

Comme actionnaire de Dome Petrolium et comme automobiliste, j’ai été victime avec bien des Canadiens de la politique énergétique des gouvernements du Canada. Ces deux optiques ont été justement analysées dans la chronique de M. Roger Dehem dans LE SOLEIL du 13 octobre 1982.

Et pour compléter cette chronique, je voudrais vous informer que c’est comme individus que plus de trois cents personnes de votre région ont été victimes de cette funeste politique. Car Dome Petrolium, suite à l’achat en juin 1981 du chantier Davie à Lauzon, a amené, à mon avis, les gouvernements fédéral et provincial dans un programme Canada-Québec (on aura tout vu). De sorte que, le 3 juillet 1981, par pure coïncidence, nous a-t-on dit, la Société Inter-Port (Ottawa 60 pour cent – Québec 40 pour cent) recevait 9 250 000 $ pour exproprier les fermes, les champs, les boisés, les caps, les chalets et les plages de Pointe-de-la-Martinière, située à moins d’un kilomètre des chantiers Davie.

Et puisque la filiale de Dome Petrolium, Trans-Canada Pipelines, s’était ‘’fracassé la pipe’’ contre les propriétaires de l’endroit aux audiences du ministère de l’Environnement en 1979, on procéda cette fois en sourdine pour ne pas alerter l’opinion publique. Le projet de Dome Petrolium d’un chantier de cinq mille hommes s’est écroulé comme un château de cartes et tout laisse croire que l’usine de Trans-Canada Pipelines ne verra pas le jour.

Face à la faillite, il a fallu devenir modeste, faire des réajustements. Cependant, l’expropriation de Pointe-de-la-Martinière continue et cela constitue une espèce de sacrilège car cet endroit accidenté est au point de vue environnemental d’une qualité exceptionnelle tant par ses champs de blé, ses boisés, ses caps, et ses phares maritimes installés sur ses rives sauvages. De plus, tout visiteur averti découvrira avec émotion le panorama extraordinaire qui s’étend des îles de Montmagny en survolant l’île d’Orléans, la côte de la chute de Montmorency, Québec et Pointe-Lévy, avec en arrière-plan la chevauchée vallonneuse des Laurentides; un sacrilège doublé d’un gaspillage, car 13 millions de pieds carrés s’ajouteront aux 9 millions de pieds carrés, inoccupés, vacants et improductifs que la société rivale d’Inter-Port, le port de Québec (Ottawa 100 pour cent), possède à cent pas des chantiers maritimes Davie depuis 70 ans.

Il faut que de tels gaspillages d’espaces verts et d’argent cessent. Québec a accusé Ottawa d’avoir gaspillé plus de 70 000 acres (43 560 pieds à l’acre) de belles terres à Sainte-Scholastique; que fait Québec à la Pointe-de-la-Matinière ? Ce rêve bureaucratique de mini-aciéries, d’alumineries aux portes de la capitale devraient fuir devant la déroute cauchemardesque des villes portuaires de Sept-Îles, Port-Cartier, Gros-Cacouna et Bécancour.

Les rêves de ces bureaucrates, en s’accumulant les uns aux autres, se traduisent par un égorgement des payeurs d’impôts et de taxes. Des milliers d’employés de l’État paieront pour les aventures luxueuses de certains de leurs cadres. L’argent investi en perte à Pointe-de-la-Martinière, c’est la coupure de salaire d’une dizaine de milliers de fonctionnaires.

L’expropriation de Pointe-de-la-Martinière coûtera aux gens de Lauzon des dizaines de milliers de dollars en taxes foncières perdues. Qui paiera ?  L’ensemble des propriétaires de Lauzon. Quant au coût de l’expropriation, quelques millions se camoufleront bien parmi les nombreux milliards des déficits québécois et canadiens. Qui paiera ? Vous, moi et nos enfants. Tout comme nos pères et nos grands-pères ont payé autrefois l’achat d’un terrain de 5 448 248 pieds carrés 108 964,96 $ (appx. 2 000 000 $ aujourd’hui) acheté le 27 mars 1913 par le port de Québec à la Indian Cove Company, terrain qui est resté improductif, vacant et devenu aujourd’hui compromettant puisqu’il voisine immédiatement les 13 000 000 de pieds carrés d’Inter-Port.

Continuera-t-on ainsi longtemps à violenter, piller, et violer la mémoire, l’intelligence, l’habitat et l’épargne des honnêtes gens ? Jusqu’à quand abusera-t-on ainsi de notre patience ?

Pour assainir les finances publiques, il faut que, tel David devant Goliath, les gens se lèvent, pointent et corrigent les responsables de ces gaspillages de fonds publics. Sinon, il faudra constater et conclure que les gouvernements ‘’veulent votre bien et qu’ils vont l’avoir’’.

Yvan-M. Roy

Pointe-de-la-Martinière

Lauzon